元気な六日町自動車学校

販売網の拡大は断念したものの、マツダはせっかく開発したユーノス800を拾てるに忍びなく　アメリカと日本のマーケットにリリースした。 マツダは同じセグメントに、センティアとユーノス800という2つのクルマを持つことになった。
結論　現在の安売り合戦の勝者はトヨタであることは、誰の目にも見えている。 マツダはこの安売り合戦に巻き込まれ、あまりこれにこだわっているとう自らの命を縮めることになりかねまい。
いまのマツダは安売り合戦などよりへ　このユーノス800、あるいはユーノス500のような、マツダらしいキャラクターのあるクルマをもっとユーザーに理解してもらう努力こそ必要ではなかろうか。 マツダはユーノス800のようなマツダらしい特徴を持ったクルマをもっとアピールし、自らの場所の確保につとめないと、いずれその立場を失ってしまうだろう。
　いまや新しいセフィーロ/マキシマが出るなどして、このクラスではこの程度の広さもご普通ディアマンチは登場した当時としては、室内が広、リアシートもゆったり座れるクルマであった。 このクルマが人気を呼んだ理由のひとつがそこにあったと思われた。
先進性　三菱はディアマンチに、さまざまなハイテクを採り入れて、4輪操舵やらフ、アジー制御のオートマチック・トランスミッション、さらにはトラクション・コントロールなど、いろいろなことをやった。 　それにはくだらないものもあったし本格的なものもあったが三菱として、将来を見つめながらそれをどう熟成させていくのか、また、そういうものは自動車にとって、何なのかということを一度へ社内的に検討する余地があるのではないか。
それにもう一段と技術やお金をかけて、どう育てていかということを整理して考えないとすべてが中途半端で終わってしまう。 ディアマンチの次の企画はいったいどんなものになるのだろう。
日本のトヨタをはじめとする自動車会社の全進歩をちょこちょこと採り入れれば、少なとも現在のディアマンチ/シグマよりは少しはいいクルマは作れるだろう。 それでお茶を濁しているようではダメだ。

　三菱はターボがはやれば、全車そろってターボ、RVが当たれば今度はギャランにまでRV仕様と世の中の流行に少し遅れてついていというメーカーである。 三菱には、ひとつ革新的なクルマを作って社会環境や交通環境を変えてやろうとするような意思へ姿勢はほとんど見られない。
日本でもそぅそう長続きはしないだろう。 三菱はそうしたビジネスのやり方はもう過去のものであると認識して新しい日本人の生活に合わせた、もっと革新的なもっとアイディアあふれたクルマを作ってやろうという意思を持ってほしい。
　このトヨタの目論見は、期待したほどの成功を収めることはなく、クラウンは今回へ　はじめて挫折を経験することとなった。 バブルの崩壊もあって、クラウンは法人需要のマーケットが縮み、先代クラウンのように発表と同時に注文書の山というわけにはいかなかったのである。
フロントとリアのパネルをほとんど変える大マイナーチェンジであったがそれが功を奏したかへ最近へ少し売り上げを回復しているという。 　ロイヤルとマジェスタは、そのボディスタイルには共通したイメージを持つがへその中身は大きく違う。
ロイヤル系はペリメーター・フレームを持ち、マジェスタはフルモノコック,ボディである。 この2台は少なともスカイラインとマークH以上に違うクルマだと思っていい。
ユーザーのあいだにはそれが浸透せず、クラウンはシーマとセドリックのような形での成功を収めることはできなかった。 クラウンの主力は依然として6気筒エンジン、ペリメーター・フレームを持つロイヤルこのクルマはおそろしく静かでスムーズだ。
この点でロイヤルは世界中のクルマの追従を許さない。 セルシオを除と、トヨタのできる範囲でもっともクォリティの高いクルマは、クラウン・ロイヤルであろう.マークHのレベルではない。

先進性　トヨタはクラウンがオーナー層とともに年をとってきたことに強い危供を感じている。 クラウンをマジェスタへロイヤルへ　アリストという3本立てにしたのには、そういう理由もあったのだろう。
クラウンがトヨタの思ったほどに売れなかったのは日本の社会そのものが、少し変わりつつあるからではなかろうか。 日本社会に探根ざすことで成功してきたクラウンにとって大きなピンチである。
おそらトヨタは次なる手を考えなければなるまい。 へマジェスタのような方向ではあるまい。
モデルチェンジ・イヤーを迎える。 次のクラウンは、いったいどんなクルマとなって登場するか、きわめて注目されるところだ。
もしへ　クラウンが大きな方向転換をするとしたら(その可能性は薄いが)へおそらくトヨタ車全体に大きな影響をおよぼすだろう。 　アリストがシーマのように成功しなかった理由は、おそらくトヨタのユーザーには、シーマのような走りを求める、自己顕示欲の強い人間が少ないからだろう。
トヨタはしっかりしたデータを持っているはずだから、次のクラウンにはそうした要素が入っているのかもしれない。 概説　先代セドリック/グロリアは歴代セドリック/グロリア中、久々の大ヒットとなり、宿敵クラウンの牙城を脅かした。
セドリック/グロリアは長いあいだショーファードリブン　(運転手付き)カーとして確立されてきたが、前回のモデルチェンジでコンセプトを再構築し、若い40代の中小企業オーナー層をターゲットに生まれ変わった。 そこで登場したのがスポーティなボディにターボエンジンを載せたグランツーリスモというシリーズで比較的若い層に人気を博した。
同時に日産は、セドリック/グロリアのシャシーにきわめて強力なターボエンジンを載せ、3ナンバーボディを与えたシーマを登場させた。 シーマはおりからのバブル景気に乗って大成功を収め、一時へ日産のドル箱となる。
　かくして、この2つのクルマの成功により、セドリック/グロリアはクラウンとは異なるイメージの確立に成功した。 その後、時間の経過とともに、この路線はユーザーのあいだで空気のように、ご自然なことと受けとめられるようになっている。
真剣に考えなければなるまい。 セドリック/グロリアのグランツーリスモは、どちらかというと、プアマンズ・ベントレー的なスタイルこれでなかなかいいデザインだと思う。

グランツーリスモのターボエンジンによる走りはもう時代遅れではないか。 走りがダメだとかへ走らないクルマのほうがいいというわけではない。
グランツーリスモという発想自体が、もう古なってしまったということだ。 先進性　セドリック/グロリアのような日本の社会で比較的重要な位置にある人々に供給されるクルマは、そういう人たちに、より強社会性　　世界観でもあるが　　を感じさせるところがなければなるまい。
社会性とか世界観などどうでもいい。 儲かりやそれでいいじゃないかという経済オンリーの発想に対して、ことによると、間違いなのかもしれないぞと、問いかけるクルマであってほしい。
クルマになると伝えられている。 ごく自然ななりゆきだ。
日本には高級、高価なクルマのヴァリエーションが多すぎる。 本来へ高級車は比較的そうしたものの考え方を導入しやすいもののはず日本の高級車は、やれバックミラーが電動でたたみ込まれるといった墳末なことばかりにうつつをぬかすのである。

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